بزرگنمايي:

راه ترقی - امروز محمدرضا سروش، مدیرعامل سایپا، پراید را خودرویی 6000 دلاری خواند. مسائلی که همچنان مطرح می‌شوند، عبارت‌اند از: هزینه‌ی واقعی تولید پراید و میزان وابستگی خودروسازی ایران به خارج و ابهام در سود یا زیان سایپا.

براساس آمار و سخنان رسمی مدیران خودروسازی کشور، تا پیش از تحریم‌های جدید امریکا و آغاز سال 1397، پراید پرفروش‌ترین و ارزان‌ترین خودروِ ایران شناخته می‌شد. با این اوصاف و ضمن توجه به مصاحبه‌ی امروز مدیرعامل سایپا با اصحاب رسانه، سؤالات متعددی در ذهن عامه‌ی مردم مطرح می‌شود که امیدواریم روابط‌عمومی غول‌های خودروسازی یا هر فرد مطلع و آشنا به مبانی اقتصاد آن‌ها را پاسخ دهند. وابستگی کامل سایپا به دلار
اگر کاهش عرضه‌ی پراید در سال 1397 را درنظر نگیریم، آمار تولید بیش از 134 هزار دستگاه انواع پراید در سال 1397 جالب است. امروز، محمدرضا سروش، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، در گفت‌وگو با خبرنگاران اعلام می‌کند قیمت ارز بر 75 تا 80 درصد قیمت تمام‌شده‌ی هر خودرو در ایران تأثیرگذار است: نرخ ارزهای خارجی، متغیر اصلی در اقتصاد ما بوده و مشخص‌کننده قیمت فولاد، مس، آلومینیوم، مواد پتروشیمی، پلاستیک، لاستیک و... است. با‌توجه‌به اینکه خودرو نیز از همین اجزا ساخته می‌شود و حدود 75 تا 80 درصد قیمت تمام‌شده‌ی خودرو از این مواد تشکیل شده است؛ بنابراین، محصول تابع قیمت ارز است.
تا اینجا، می‌توان چنین برداشت کرد خودکفایی در تولید خودرو و وابستگی‌نداشتن آن به خارج، حتی اگر تماما با مواد داخلی و تکیه بر قطعه‌سازان ایرانی انجام شود، رؤیایی دست‌نیافتنی و خیالی باطل است. به‌بیان بهتر، با وابستگی کامل تولیدات ایرانی و مواداولیه به قیمت دلار و دیگر ارزهای خارجی، هزینه‌ی تمام‌شده‌ی محصولات ایران‌خودرو و سایپا نیز وابسته به اقتصاد جهانی و تصمیمات خارجی درقبال ایران است. از سخنان مدیرعامل سایپا می‌توان نتیجه گرفت حتی اگر فراموش کنیم بسیاری از قطعات خودروهای ساخت داخل وابسته به مواداولیه‌ی وارداتی هستند، بازهم خودروسازی ما هرگز مستقل از خارج نخواهد شد. تولید پراید برای سایپا چقدر هزینه دارد؟
سروش در ادامه‌ی صحبت‌هایش افزود: کارخانه برای محصول پراید 2000 هزار دلار می‌گیرد و در بازار هم قیمت این محصول 3200 دلار است. بنابراین، پراید دراصل محصولی 6000 دلاری است. هزینه‌ی تولید پراید همچنان به‌عنوان سوال مهمی برای عامه‌ی مردم مطرح می‌شود. باید توجه کرد مدیرعامل سایپا رقم 2000 دلار را برای قیمت تمام‌شده‌ی پراید برای شرکت سازنده بیان نمی‌کند. مخاطب از جملات او، چنین می‌فهمد تنها 2000 دلار از فروش پراید به جیب سایپا می‌رود و باقی در محل دیگری، مثل مالیات یا تعرفه‌های جانبی هزینه می‌شود. در ادامه‌ی صحبت‌های سروش، قیمت 3200 دلاری پراید مطرح شد که با احتساب نرخ 11 هزار تومانی دلار در بازار آزاد، معادل 35 میلیون تومان است. با‌این‌حساب، 13 میلیون تومان مابه‌التفاوت را خریدار پرداخت می‌کند که متعلق به سایپا نیست و 37 درصد از کل قیمت این خودرو را شامل می‌شود.
اگر فرض کنیم سایپا با سود یا ضرر پراید را به‌قیمت 2000 دلار معادل 22میلیون تومان عرضه می‌کند، اضافه پرداختی خریدار برای این خودرو 60 درصد (13 میلیون از 35 میلیون تومان) است. حال، این سؤال مطرح می‌شود: آیا دریافت این هزینه‌ی سنگین با عنوان مالیات یا عوارض یا هر نام دیگر از خریدار خودرویی اقتصادی، منطقی و منصفانه به‌نظر نمی‌رسد؟ دولت، مالک اصلی سایپا نیست
برای نگارنده سؤال‌برانگیزترین قسمت مصاحبه‌ی امروز مدیرعامل سایپا با خبرنگاران، پاسخ به ابهام در میزان مالکیت دولتی و خصوصی در غول‌های خودروسازی ایران بود. محمدرضا سروش دراین‌باره گفت : درحال‌حاضر، سهم دولت بسیار کم است. درواقع، 17 درصد از سهام سایپا و 15 درصد از سهام ایران خودرو متعلق به دولت است. مسائل باید ساختاری حل شود. همان‌طور‌که قبلا هم ذکر شد، صنعت خودرو در زمانی‌که مالکیت و مدیریت دولتی بود، رشد کرده است. قرار بود مالکیت غیردولتی شود تا سرعت رشد و توسعه و بهره‌وری افزایش یابد. در انتهای مصاحبه، مدیرعامل سایپا درباره‌ی وضعیت سخت اقتصادی برای خودروسازان همراه‌با زیان انباشته در سایپا گفت: شرکت در وضعیت مالی سختی قرار دارد. از یک طرف، قیمت تمام‌شده‌ی محصولات از قیمت فروش بیشتر است و از طرف دیگر، شرکت دچار کمبود نقدینگی است. بخشی از کمبود نقدینگی به‌دلیل قیمت غیرعادلانه‌ی محصولات است. اگر نقدینگی وجود داشت، حتما تولید به این حد آسیب نمی‌دید. شرکت‌های خودروسازی از سال 1391 زیر فشار قیمت‌گذاری‌های دستوری قرار گرفته‌اند و قدرت تحرکشان گرفته شده که باعث زیان‌دهی نیز شده است. زمانی‌که بنگاهی زیان‌ده شد، فرایند توسعه‌ی محصول آسیب می‌بیند.
براساس گفته‌های محمدرضا سروش، شرکت سایپا به‌عنوان مجموعه‌ای زیان‌ده تعریف می‌شود که البته 83 درصد از سهام آن، دراختیار بخش غیردولتی است. از یک طرف، درک این موضوع مشکل است که دولت با 17 درصد سهم در سایپا مالکیت دیگر نهادهای شریک در این غول خودروسازی را دراختیار ندارد. از طرف دیگر، بخش غیردولتی که به‌ادعای مدیرعامل سایپا مالک 83 درصد از سهام این شرکت محسوب می‌شود، مقصر اصلی عقب‌افتادگی سایپا است و احتمالا باید پاسخ‌گو باشد. مالکیت و مدیریت دولتی بهتر از بخش خصوص است
تعریف مدیرعامل سایپا از پیشرفت و توسعه‌ی شرکت خودروسازی چیست؟ محمدرضا سروش درادامه‌ی صحبت‌هایش گفته است: رشد صنعت خودرو مدیون تصویب قانون خودرو در سال 1372 است و توسعه‌ی صنعت خودرو عمدتا در زمانی‌ پایه‌گذاری شده که مالکیت متعلق به دولت بود. از زمانی‌که مالکیت به بخش غیردولتی واگذار و توسعه‌ی صنعت فراموش شد، مدیران آن بیشتر به فکر توزیع سود سهام بوده‌اند. در سال 1372 و حدود 10 سال بعد از آن، واردات خودرو به‌کلی ممنوع بود. در این بازه‌ی 10 ساله، بازار انحصاری با میلیون‌ها نفر خریدار به ایران‌خودرو و ساپیا رسید. طبیعتا برای پاسخ به نیاز مردمی که چاره‌ای جز خرید از خودروسازان داخلی نداشتند، خطوط تولید پراید، پژو 405، سمند و محصولات مرتبط‌با آن‌ها گسترش یافت. به‌نظر می‌رسد تعریف محمدرضا سروش از رشد در خودروسازی، افزایش تیراژ و فروش بیشتر به مردم، همزمان با ایجاد محدودیت خرید برای محصولات خارجی باشد. در این حالت، احتمالا بهبود کیفیت و پیشرفت فنی با هدف نزدیک‌شدن به استانداردهای جهانی اهمیتی ندارد.
نکته‌ی عجیب در اظهارنظرهای مدیرعامل سایپا، حمایت از مالکیت و مدیریت دولتی است؛ موضوعی که حتی در کشورهای کومونیستی مثل چین و روسیه نیز، سال‌ها قبل موردتردید قرار گرفت و با خصوصی‌سازی و مدیریت سرمایه‌گذار غیردولتی جایگزین شد. محمدرضا سروش به‌عنوان شخصی تحصیل‌کرده در سِمَت مدیرعاملی سایپا، چگونه می‌تواند پیشرفت خودروسازی کره‌جنوبی یا ترکیه یا حتی چین را توضیح دهد یا با ایران مقایسه کند؟ آیا سهام‌دار اصلی گروه هیوندای دولت کره‌جنوبی است؟ سؤال دیگر این است که با‌توجه‌به سهم کم و 17 درصدی دولت در سایپا (بنا به‌ادعای سروش)، برنامه‌ی ایشان برای پیشرفت یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان ایران چیست؟ منت‌ سایپا بر سر مردم
سال گذشته، موضوع زیان‌ده‌بودن تولید پراید را مهدی جمالی، مدیرعامل سابق سایپا مطرح کرد. این خبر بازخوردهای متفاوتی داشت و حتی با نقدهای فراوانی مواجه شد. بااین‌حال، مهدی جمالی صحبت‌های جنجالی‌اش را با تعریف و تمجید از کیفیت پراید ادامه داد. اظهارنظر جمالی را حالا محمدرضا سروش، مدیرعامل جدید سایپا نیز تکرار می‌کند: دراصل، پراید محصولی 6000 دلاری است که اگر با سایر محصولات هم‌قیمت مقایسه شود، از حداقل کیفیت مقبول برخوردار است. پراید تولیدی امروز ازلحاظ ظاهری شبیه به پراید اولیه است؛ ولی ازلحاظ مشخصات فنی و موتوری و امکانات با پراید قبلی متفاوت است. با وجود قدمت محصولات تولیدی، کیفیت محصولات درحد استانداردهای مصوب کشور است. کیفیت عاملی است که مشتری از محصول و خدمات دریافتی انتظار دارد و باید متناسب با پرداختی باشد. دو نکته‌ی جالب از سخنان محمدرضا سروش، دانش‌آموخته‌ی مهندسی مکانیک از دانشکده‌ی فنی دانشگاه تهران در مقطع لیسانس و مهندسی صنایع (مدیریت سیستم‌ها و بهره‌وری) از دانشگاه صنعتی شریف و فوق‌لیسانس و دکتری مدیریت مالی و استراتژیک (DBA) برداشت می‌شود: 1. ایشان ارزش واقعی پراید را 6000 دلار معادل 66 میلیون تومان می‌دانند؛ 2. کیفیت این خودرو با‌توجه‌به قیمت، خوب است.
آیا محصولی با چهار چرخ، یک موتور بنزینی و قیمتی پایین، از دیدگاه سروش، کیفیت قابل قبولی دارد؟ آیا مصرف سوخت و آلودگی و شرایط ایمنی در خودرو اهمیت بیشتری ندارد و جان مردم را بر نیاز آن‌ها به پراید نباید مقدم دانست؟ آیا مردم مقصر زیان‌ده‌بودن مجموعه‌ی سایپا هستند و باید ضمن تشکر از خرید پراید 35 میلیون تومانی، تاوان عقب‌ماندگی صنعت خودروسازی در کشور را بپردازند؟ در انتهای متن، فهرستی از خودروهای 6000 دلاری دنیا را برای اطلاع مخاطبان زومیت و آقای سروش معرفی می‌کنیم که از دیدگاه نگارنده‌، کیفیت و ارزش اقتصادی بیشتری درمقایسه‌با پراید دارند. ذکر این نکته لازم می‌نماید که تعریف مدیرعامل سایپا از کیفیت پذیرفتنی، به توضیح بیشتر ایشان نیاز دارد. شورلت بیست
پیشرانه: چهارسیلندر خطی با حجم 1.2 لیتر حداکثر قدرت: 79 اسب‌بخار حداکثر گشتاور: 108 نیوتون‌متر سیستم انتقال قدرت:پنج‌سرعته‌ی دستی مصرف سوخت: 5.3 لیتر در هر صد کیلومتر قیمت نسخه‌ی پایه: 6080 دلار کشور سازنده: هند هیوندای Eon
پیشرانه: سه‌سیلندر خطی با حجم 0.8 لیتر حداکثر قدرت: 55 اسب‌بخار حداکثر گشتاور: 75 نیوتون‌متر سیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستی مصرف سوخت: 4.7 لیتر در هر صد کیلومتر قیمت نسخه‌ی پایه: 4840 دلار کشور سازنده: هند تاتا تیاگو
پیشرانه: سه‌سیلندر خطی با حجم 1.2 لیتر حداکثر قدرت: 84 اسب‌بخار حداکثر گشتاور: 114 نیوتون‌متر سیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستی مصرف سوخت: 4.2 لیتر در هر صد کیلومتر قیمت نسخه‌ی پایه: 4940 دلار کشور سازنده: هند دادسون گو
پیشرانه: سه‌سیلندر خطی با حجم 1.2 لیتر حداکثر قدرت: 67 اسب‌بخار حداکثر گشتاور: 104 نیوتون‌متر سیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستی مصرف سوخت: 4.8 لیتر در هر صد کیلومتر قیمت نسخه‌ی پایه: 4940 دلار کشور سازنده: ژاپن برلیانس دلفین
پیشرانه: چهارسیلندر خطی با حجم 1.3 لیتر حداکثر قدرت: 87 اسب‌بخار حداکثر گشتاور: 120 نیوتون‌متر سیستم انتقال قدرت: پنج‌سرعته‌ی دستی مصرف سوخت: 5.9 لیتر در هر صد کیلومتر قیمت نسخه‌ی پایه: 5790 دلار کشور سازنده: چین