بزرگنمايي:

راه ترقی - پیکان؛ مشهورترین خودروی تاریخ ایران محسوب می‌شود . در این مطلب، با بررسی داستان تولید این محصول دوست‌داشتنی، یادی از آن نیز می‌کنیم.

در مهر ماه سال 1341 شمسی و پس از تأسیس شرکت خودروسازی مرتب و مونتاژ لندرور، دو برادر مشهدی به نام احمد و محمود خیامی، شرکت ایران ناسیونال را برای تولید اتوبوس و با سرمایه‌ی 10 میلیون تومانی بنا نهادند. آن‌ها برای تأسیس کارخانه، قطعه زمینی در جاده‌ی مخصوص کرج به قیمت متری ده ریال خریداری و کار ساخت کارخانه را آغاز کردند. در انتهای سال 1342، بنای کارخانه به اتمام رسید و خط تولید کارخانه به منظور تولید اتوبوس افتتاح شد. برادران خیامی برای تولید اتوبوس، با شرکت مرسدس‌بنز آلمان قراردادی منعقد کرده بودند تا موتور، جعبه‌دنده و شاسی از اروپا وارد و اتاق در شرکت ایران ناسیونال ساخته شود. شرکت ایران ناسیونال، در ابتدا ظرفیت تولید یک اتوبوس در هفته را داشت. تاریخچه
بعد از شروع تولید اتوبوس، احمد خیامی به‌عنوان برادر بزرگتر و یکی از مالکان شرکت ایران ناسیونال، با هدف توسعه‌ی شرکت و تولید محصولات جدید، همواره در نمایشگاه‌های خارجی شرکت می‌کرد. او در وهله‌ی اول خواستار تولید محصولی برای پاسخگویی نیاز قشر متوسط جامعه بود، چون نیاز قشر ضعیف را شرکت ایرانی تولید سیتروئن (سایپا)، با تولید خودروی دوسیلندر ژیان ( Dyane6) پاسخ داده بود و همچنین قشر متوسط توانایی خرید خودروهای گران‌قیمت و لوکس وارداتی از آلمان و آمریکا را نداشتند . بدین منظور، او با شرکت‌هایی مثل فولکس‌واگن، مرسدس‌بنز، فیات، پژو، رنو و فورد مذاکره کرد. درنهایت او با شرکت انگلیسی تالبوت که زیر مجموعه‌ی روتس بود، به توافق رسید.
تالبوت که در آن زمان در آستانه‌ی ورشکستگی قرار داشت، خودرویی سدان در محصولات خود داشت که با نام‌های هیلمن هانتر و روتس آرو به بازار عرضه می‌شد. این نام‌ها برای بازار ایران مناسب نبود، به همین دلیل احمد خیامی که با بستن این قرارداد توانسته بود قدمی در جهت پیشرفت کارخانه و فعالیتش بردارد، بعد از کمی بررسی به کلمه‌ی پیکان رسید. در 22 اردیبهشت ماه سال 1346، خط تولید پیکان افتتاح گردید. در این سال دو مدل پیکان روی خط تولید قرار داشتند که یکی لوکس و دیگری دولوکس نام داشت. هر دوی این مدل‌ها از موتور 1725 سی‌سی بهره می‌بردند و با قیمت 17 هزار تومان به بازار عرضه می‌شدند. پیکان در چند تیپ و مدل مختلف قبل و بعد از انقلاب تولید شد: کارلوکس دولوکس جوانان استیشن کار وانت اتومات تاکسی سپرجوشن بیشترین مدل پیکان‌های تولید شده تا به حال از مدل کارلوکس و دولوکس است که بررسی تغییر و تحولات این دو تیپ پیکان در دوران تولید مقاله‌ی جداگانه‌ای را می‌طلبد. طراحی داخلی و خارجی
کارلوکس و دولوکس
در سال 1346 که خط تولید پیکان شروع به کار کرد، دولوکس و کارلوکس تنها تیپ‌ها بودند. در نمای ظاهری مدل دوکولس از زه‌های کناری کروم بهره می‌برد ولی کارلوکس فاقد آن بود. سپر این دو مدل هم به سپر شمشیری معروف بود. پیکان در نمای جلو و عقب در دوران تولید تغییراتی زیادی داشته است. برای مثال نمای پشت تیپ کارلوکس، مدل سال 1363 با تیپ‌های دولوکس و کارلوکس تولیدی سال 1355 یکسان بود.
دولوکس طی 10 سال سه مدل داشبورد را به خود دید که اولین مدل با دولوکس یکسان است. در سال 1359 تولید پیکان با ظاهری جدید (معروف به چراغ بنزی ) که طراحی کرایسلر با استفاده از یکی از محصولات خود به نام سان‌بیم بود، در ایران آغاز شد. دلیل این کار کرایسلر، در اختیار داشتن مالکیت تالبوت بود. مونتاژ خودرو در ایران‌خودرو به همین ترتیب تا سال 1364 ادامه یافت و تا این سال کماکان قطعات اصلی از خارج وارد و شرکت ایران‌خودرو آن‌ها را مونتاژ می‌کرد و درکنار آن قسمت‌هایی چون بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شدند. در سال 1364 خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف شد و در نتیجه ایران‌خودرو با کاهش واحد انتقال قدرت اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از 70 هزار دستگاه در سال 1363 به سه هزار دستگاه در سال 1368 سقوط کرد.
کرایسلر سان‌بیم جوانان
پیکان جوانان، شاید محبوب‌ترین خودرو در ایران برای چندین سال متوالی بود. تفاوت این تیپ با تیپ‌های دولوکس و کارلوکس، در نمای جلو و رینگ‌ها است. در نمای جلو، جلو پنجره تغییر کرده و چراغ‌ها از مستطیلی یک تکه، به دو چراغ گرد در هر طرف تغییر یافته بود. در داخل اتاق هم تغییراتی صورت گرفته بود که از آن جمله می‌توان به داشتن آمپر باتری و فشار روغن درکنار درجه بنزین و دمای موتور اشاره کرد.
استیشن
شاید بتوان به جرات گفت تنها خودرویی که در کلاس استیشن که در طول حیات 100 سال صنعت خودرو در ایران مورد استقبال خانواده‌های ایرانی قرار گرفت، پیکان استیشن است. پیکان استیشن در دوران تولید قیمتی کمتر از پیکان جوانان داشت.
در نمای ظاهری تفاوت اصلی این تیپ با سایر تیپ‌ها حذف صندوق عقب طرح سدان و اضافه شدن صندوق عقب طرح استیشن و در پنجم است که با این کار ستون D هم به خودرو افزده شده و طول سقف بیشتر شده است. اضافه شدن برف پاک‌کن شیشه‌ی عقب و تغییر چراغ‌های عقب هم از دیگر تغییرات است. کار
این مدل پیکان دارای امکانات چندانی نبود. برای مثال فاقد زه کروم، لاستیک دور سفید، جلو پنجره و دور شیشه کروم و قطعات چوبی دکراتیو بود. در این مدل چراغ دنده عقب از چراغ‌های ترمز و خطر و راهنما جدا بود. وانت
از ویژگی‌های بارز پیکان وانت، داشبورد ساده و پلاستیکی و لاستیک‌هایی با دیواره‌ی بلند و عرض کم بود.چراغ‌ها ابتدا گرد بودند، اما زمانی‌که پیکان دولوکس را شرکت کرایسلر تغییر داد، ایران‌خودرو تصمیم به تغییر شکل ظاهری ظاهری وانت کرد و نمای جلوی وانت با دولوکس تغییر شکل داده شده توسط کرایسلر، یکی شد. نام پیکان وانت نیز بعد‌ها به وانت "باردو" تغییر کرد. اتوماتیک
پیکان جعبه‌دنده اتوماتیک، لوکس‌ترین مدل پیکان بود که به‌دلیل قیمت بالا فروش چندانی نداشت. این خودرو در طراحی خارجی با دولوکس یکی بود و در داخل نیز از یکی از زیباترین داشبوردها بین تیپ‌های مختلف پیکان بهره می‌برد. دولوکس نیز در دوره‌‌ای کوتاه از این داشبورد بهره‌مند بود. داشبورد چوبی و فرمان سه شاخه‌ی فلزی و دسته‌ دنده‌ی اتوماتیک از اصلی‌ترین تفاوت‌ها بود. در عکس زیر همان‌طور که مشاهده می‌کنید کلید شیشه بالابر برقی در کنسول میانی دید می‌شود. تاکسی
در آن زمان ایران ناسیونال پیکان تاکسی را بدین گونه توصیف کرد: تاکسی در اقتصاد مملکت نقش موُثری دارد تاکسی باید از پیشرانه‌ای کم خرج و قوی برخوردار شود. تاکسی باید کارمند، کارگر، بازرگان و پیشه و را به موقع به محل کارش برساند بی‌آنکه بین راه دچار نقص فنی شود. تاکسی باید برای مسافر خسته‌ای که از کار روزانه بازمی‌گردد راحت و مطمئن باشد. تاکسی که در روز بیش از چهارده ساعت کار می‌کند باید راننده خود را راضی نگه‌ دارد و پیکان تاکسی با برخورداری از تمام امتیازات فنی پیکان و رنگ‌های مخصوص برای شهرستان‌های مختلف یک تاکسی ایمن و ایده‌آل برای عموم رانندگان کشور است.
سپرجوشن
این نسخه از پیکان دولوکس با سپر پهن و سفید عاری از فلز، اواخر دهه‌ی 70 خورشیدی، تولید می‌شد. پیشرانه و قوای فنی
کارلوکس و دولوکس
این دو مدل هر دو از پیشرانه‌ای با حجم 1725 سی‌سی معروف به موتور کج، نیرو می‌گرفتند. کارتل درکنار پیشرانه قرار داشت. بعد از مدتی پیشرانه‌ی مدل کارلوکس تغییر کرده و به نمونه‌ی 1600 سی‌سی مجهز شد که به پیشرانه‌ی تخت معروف است. کارتل نیز در بخش زیرین پیشرانه موتور قرار داشت. مقاله‌های مرتبط:
با شرکت ایپکو، واحد تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران‌ خودرو آشنا شوید
بعد از این کاهش تیراژ تولید و مشکلات تولید پیکان، ایران‌خودرو با پیشنهاد پژو تصمیم می‌گیرد که از سیستم تعلیق و موتور پژو 504 روی پیکان استفاده کند. موتور پژو 504، 1800 سی‌سی بود. این تیپ پیکان که در ایران به پیکان پژویی معروف شد، تا 6 سال تولید گشت و بعد از آن و با تأسیس شرکت ایپکو، موتور 1600 سی‌سی پیکان که تقریبا از ابتدای تولید تا آن سال روی تیپ‌های مختلف پیکان نصب می‌شد، توسط این شرکت و به‌عنوان اولین پروژه‌ی دانش‌ بنیان در حوزه‌ی صنعت خودرو ایران، ارتقا و بهبود یافت و انژکتوری شد و تقریبا از اواخر سال 81 روی پیکان‌ (سواری و وانت) نصب شد. موتور 1600 سی‌سی انژکتوری پیکان تا سال 90 به همین صورت تولید گشت و بعد از اعمال تغییراتی از جمله افزایش 100 سی‌سی حجم و بهبود و افزایش قدرت و گشتاور و بهبود شرایط آلایندگی و ارتقا به سطح آلایندگی یورو 4، تا سال 93 روی پیکان وانت نصب می‌شد، که با توقف تولید، در وانت آریسان به بقای خود ادامه داد. جوانان
پیکان جوانان، از همان پیشرانه‌ی 1725 سی‌سی، اما با دو کاربراتور بهره می‌برد. داشتن دو کاربراتور تاثیر زیادی در آفزایش راندمان و خروجی موتور داشت و همین باعث شده بود خواهان بسیار زیادی چه در گذشته و چه حالا داشته داشته باشد.
موتور 1725 سی‌سی با دو کاربراتور پیکان جوانان استیشن
پیشرانه‌ی این تیپ با سایر مدل‌ها به جز جوانان تفاوتی نداشت. کار
پیشرانه‌ی پیکان کار همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود. وانت
پیشرانه‌ی پیکان وانت در ابتدا همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود. بعدها که پیشرانه‌ی 1600 سی‌سی ارتقا پیدا کرد، وانت پیکان به آن مجهز شد و در اواخر حیات خود نیز به نمونه‌ی ارتقا یافته‌ی همان پیشرانه‌ی 1600 سی‌سی که 1700 ‌سی‌سی مجهز شد. در ادامه توضیحاتی درباره‌ی موتور ارتقا یافته‌ی 1700 ‌سی‌سی خواهد آمد. اتومات
پیکان با جعبه‌دنده اتوماتیک هم تولید شد، ولی تیراژ آن چندان بالا نبود و به دلایل مختلف اعم از قیمت و علاقه‌ی مردم به دنده‌‌های دستی، چندان مورد اقبال واقع نشد. پیشرانه‌ی به کار رفته نیز همان نمونه‌ی کج بود. تاکسی
پیشرانه‌ی پیکان تاکسی با وانت و کار فرقی نداشت و همان موتور تخت کارتل زیر، بود.
سپرجوشن
این پیکان هیچ تفاوتی در بخش پیشرانه با دیگر پیکان‌های تولیدی بعد از دهه‌ی شصت نداشت و از همان نمونه‌ی 1600 سی‌سی همیشگی بهره می‌برد. دستاورد‌ها و دلایل محبوبیت پیکان
توقف تولید و زمزمه‌های تولید دوباره
بیست و پنجمین روز از اردیبهشت‌ماه 84، روزی است که خودروسازی ایران با فرزند ارشد و سر به راهش وداع کرد. به‌گفته‌ی بسیاری از مسئولان، خودروسازی ایران وامدار و مدیون پیکان است و حالا هم که توفیقاتی در عرصه‌ی طراحی و ساخت خودرو به دست آمده، نمی‌توان نقش پیکان را در این اتفاقات خوب انکار کرد. به‌عبارت بهتر، کارشناسان معتقدند اگر امروز می‌توانیم در طراحی، ساخت خودرو و قطعه‌سازی نقشی داشته باشیم به‌خاطر آن است که از وجود پیکان به‌عنوان پایه و اساس این صنعت بهره برده‌ایم.
المان پیکان در آستانه اشرفیه با همه کش‌و‌ قوس‌هایی که بر سر تولید پیکان در ایران به‌وجود آمد، این میهمان انگلیسی، سال‌ها در «جاده مخصوص» زندگی کرد و دست آخر نیز محترمانه و در شرایطی که خیلی‌ها راضی به رفتنش نبودند، راهی موزه شد. «پیکان ارابه‌‏ای بود که صنعت خودرو ایران بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‌‏گر اعتلای این صنعت کشور باشد»؛ این جمله را اسحاق‌ جهانگیری وزیر وقت دولت در اردیبهشت‌ ماه 1384 روی آخرین پیکان تولیدی نوشت تا این خودرو با صندوقی پر از خاطرات برای ایرانی‌ها، با «جاده مخصوص» وداع کند. چرا پیکان رفت؟
در مورد حذف پیکان از خودروسازی ایران، روایات مختلفی وجود دارد؛ برخی می‌گویند پیکان رفت تا جا برای تندر 90 باز شود و برخی نیز تاکید می‌کنند که مصرف سوخت و آلایندگی بالا و همچنین نداشتن امکانات، دلایل اصلی رفتن پیکان محسوب می‌شوند. این بین روایت دیگری نیز وجود دارد که می‌گوید یک سری حواشی و اتفاقات غیرصنعتی، حذف پیکان از خودروسازی ایران را رقم زده است. هرچه هست، پیکان با به جا گذاشتن تیراژی حدود 2 میلیون و 300 هزار دستگاهی، به موزه رفت و این در حالی است که برخی از کارشناسان پیشین و فعلی ایران‌خودرو هنوز هم از رفتن پیکان گله کرده و معتقد هستند تولید این خودرو باید ادامه می‌یافت. استدلال آن‌ها این است که با رفتن پیکان، نه‌تنها خودروسازی کشور سرمایه‌ای ملی را از دست داد، بلکه ایران‌خودرو نیز به لحاظ مالی بسیار متضرر شد؛ زیرا نه ایران‌خودرو و نه هیچ خودروسازی دیگری نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان بیاورد. اما ایران‌خودرویی‌ها ازآنجاکه می‌دانستند پیکان دیر یا زود از خط تولیدشان حذف خواهد شد، زودتر دست به کار شده و در اواخر دهه 70، پروژه طراحی و تولید پیکان جدید را کلید زدند. پروژه موردنظر «X11» نام داشت و قرار بود طی آن خودرویی جدید روی پلتفرم پیکان ساخته شود، خودرویی که در عین داشتن قیمتی مناسب، از امکاناتی به روز هم بهره ببرد. این پروژه در دوران مدیریت منوچهر غروی در ایران‌خودرو و با مسوولیت حمیدرضا کاتوزیان آغاز می‌شود، اما آن‌طور که کاتوزیان در گفت‌و‌گوی چند سال پیش خود با ایسنا ، عنوان می‌کند، با وجود به سرانجام رسیدن پروژه موردنظر در سال 81، مدیریت جدید ایران‌خودرو آن را به حالت تعلیق درمی‌آورد. اظهارات کاتوزیان در شرایطی است که سه سال بعد از توقف پروژه پیکان جدید، ایران‌خودرویی‌ها مجبور به حذف پیکان از خطوط تولید خود می‌شوند و در مقابل، وزرات نفت تعهد می‌دهد که بابت این اتفاق، 310 میلیون دلار به حساب آبی‌های جاده‌مخصوص واریز کند. بااین‌حال و به ادعای انجمن خودروسازان و مسئولان ایران‌خودرو، وزارت نفت تا 3 سال و اندی پس از حذف پیکان از چرخه تولید، تنها 90 میلیون دلار به ایران‌خودرو می‌پردازد و 220 میلیون دلار آن باقی می‌ماند. احمد نعمت بخش ، دبیر انجمن خودروسازان در همان دوران، اعلام می‌کند که طبق توافقنامه منعقد شده میان وزرای نفت و صنایع و معادن و شرکت ایران‌خودرو، باید 310 میلیون دلار بابت خروج پیکان از خط تولید، به ایران‌خودرو پرداخت شود، اما با گذشت بیش از سه سال از رفتن پیکان، هنوز 220 میلیارد تومان از این پول پرداخت نشده است. هر چند مشخص نیست سرانجام این پول طی سال‌های گذشته به حساب بزرگ‌ترین خودروساز ایران واریز شده یا نه، اما به هر حال ازآنجاکه به ادعای ایران‌خودرویی‌ها، وزرات نفت تعهد مالی خود را انجام نمی‌دهد، آن‌ها (مسئولان ایران‌خودرو) تصمیم می‌گیرند پروژه پیکان جدید را در سال 84 دوباره فعال کنند. درکنار بدعهدی وزارت نفت و عدم پرداخت 220 میلیون دلار به ایران‌خودرو، افتادن این شرکت در گرداب مالی (پس از رفتن پیکان) از یک سو، شکست پروژه L90 (پروژه‌ای که قرار بود از دل آن خودرویی ارزان‌قیمت بیرون بیاید)، از سویی و یکه‌تازی پراید سایپا در بازار خودروهای ارزان نیز از سویی دیگر، همه و همه آبی‌های جاده مخصوص را به فکر بازگشت پیکان می‌اندازد. از همین رو در اواخر سال 84 و تنها چند ماه پس از رفتن پیکان، پروژه X11 دوباره به راه می‌افتد تا خودروسازی ایران در آستانه بازگشت پیکان قرار گیرد. بسیاری از کارشناسان معتقدند بحران مالی که ایران‌ خودرویی‌ها در اواسط دهه 80 به آن مبتلا شدند، از خروج پیکان و عدم پرداخت 310 میلیون دلار وعده داده شده از سوی وزارت نفت، سرچشمه می‌گیرد. به‌گفته آن‌ها، تا سال 84 که ایران خودرو از وجود پیکان به‌عنوان محصولی پرتیراژ و پرفروش، بهره کافی را می‌برد، با بحران مالی مواجه نبود؛ زیرا پیکان «گاوی شیرده» به حساب می‌آمد و با وجود آن، بحران مالی اصلا معنایی برای آبی‌های جاده مخصوص نداشت.
چه کسی پیکان جدید را رد کرد؟ به‌گفته یکی از مسئولان ارشد ایران‌خودرو، پروژه پیکان جدید در سال 85 به نتیجه می‌رسد و حتی علیرضا طهماسبی وزیر صنایع وقت دولت نهم نیز موافقت و حمایت خود را از آن اعلام می‌کند. طهماسبی طی یکی از اظهارنظرهایش در این مورد، تاکید می‌کند که وزارت صنایع امکانات مناسب و وام برای طراحی و تولید پیکان جدید در نظر گرفته است. او اشاره کرده بود؛ پروژه پیکان جدید، سرمایه‌ی بالایی جدب کرده و پس از سه سال توقف و با انجام اصلاحات، احیا شده است. اما بدون تردید برگ برنده ایران‌خودرویی‌ها در پروژه پیکان جدید، قیمت آن بود، چه آنکه این خودرو قرار بود قیمتی بین 8 تا 14 میلیون تومان داشته باشد. هر چند ایرانی‌ها آخرین پیکان‌های تولیدی را با قیمتی حدود 7 میلیون تومان خریده بودند، اما به‌گفته کارشناسان، اگر پیکان جدید با قیمتی بالاتر از اینها روانه بازار می‌شد، باتوجه‌به تغییر ظاهر و اضافه شدن امکانات رفاهی و ایمنی به آن، باز هم مورد استقبال مشتریان قرار می‌گرفت. اما برگردیم به روایت یکی از مسئولان ارشد ایران‌خودرو در مورد داستان پیکان جدید. وی می‌گوید: با وجود آنکه طهماسبی وزیر وقت صنایع نیز از پروژه پیکان جدید حمایت به عمل می‌آورد، اما این خودرو درنهایت مجوز ورود به خط تولید ایران‌خودرو را دریافت نمی‌کند. این مقام ارشد، دلیل ناکام ماندن پروژه موردنظر را مخالفت علی اکبر محرابیان، دیگر وزیر صنایع دولت نهم با تولید پیکان جدید، عنوان کرده و تاکید می‌کند:پس از آنکه محرابیان جای طهماسبی را در وزارت صنایع دولت نهم گرفت، پروژه پیکان جدید را نزد وی بردیم تا مجوز تولید آن را بگیریم، اما محرابیان از آینده پروژه اظهار نگرانی و اجازه تولید را صادر نکرد. به‌گفته وی، نگرانی محرابیان از این بوده که پروژه موردنظر به اصطلاح نگیرد و مشتریان از پیکان جدید استقبال نکنند و شکستی سخت در کارنامه وزارت صنعت و خودروسازی ایران ثبت شود. این مقام ارشد ایران‌خودرو تاکید می‌کند که در پروژه X11، چند مدل محصول روی پلتفرم پیکان ساخته شده و عکسی که در فضای مجازی با نام «پیکان جدید» منتشر شده نیز واقعیت دارد و یکی از آن مدل‌ها است.
مقاله‌های مرتبط:
قیمت خودرو از 1389 تا 1395
پروژه‌ی پیکان جدید که به آن پرداختیم، اگر عملی می‌شد، به احتمالا خیلی زیاد، محصولی بود که هنوز هم در حال تولید بود. به همین علت هم قیمت پیکان احتمالا خط کشی برای قیمت‌گذاری سایر خودروهای تولیدی می‌شد. درسال 1382، قیمت پیکان انژکتوری پلاک تهران، 6 میلیون تومان بود. در سال 1384، قیمت به نزدیک به 7 میلیون تومان می‌رسد. (البته در این سال اختلاف 600 تا 900 هزار تومانی بین قیمت بازار و قیمت کارخانه وجود داشته‌است). تحلیل قیمت‌ از سال 84 به بعد را باید با پیکان وانت پیگیری کرد. پیکان وانت پلاک تهران در سال 82، حدود ، 5٬300٬000 تومان قیمت داشت. قیمت پیکان وانت تا سال 91 تغییر چندانی نمی‌کند و با اندکی افزایش به 6٬650٬000 می‌رسد تا اینکه با شوک ارزی و تورم، قیمت به 14٬000٬000 تومان می‌رسد. وانت پیکان که بعد از توقف تولید پیکان سواری، با نام وانت باردو نام‌گذاری شده بود، تا اسفند 93 تولید می‌شد و پس از توقف تولید، وانت آریسان جایگزین این خودرو شد. قیمت وانت آریسان 25٬300٬000 تومان در بدو ورود به بازار بود که تا همین الان به 36٬000٬000 تومان در قیمت کارخانه رسیده است.
با این توصیفات، اگر همان پیکان سال 84 همچنان روی خط باقی می‌ماند، قیمتی کمتر از 28.000.000 با فرمول‌های ایران‌خودرو نداشت. البته باتوجه‌به سلیقه‌ی اکثریت مردم، پیکان سنتی نمی‌توانست جذابیت ظاهری و فنی برای بازار امروز داشته باشد. اما اگر پیکان جدیدی وجود می‌داشت، قریب به یقین چیزی در حد و اندازه‌های وانت آریسان ‌می‌بود (به‌دلیل محدودیت‌های اساسی در پلتفرم پیکان به‌دلیل قدیمی بودن) و قیمت 33٬000٬000 تا 38٬000٬000 تومان بنابر فرمول‌های ایران‌خودرو می‌داشت. فهرست قیمت خودرو در سال‌های اخیر</h4>">
فهرست قیمت خودرو در سال‌های اخیر</h4>">
فهرست قیمت خودرو در سال‌های اخیر</h4>">
پیکان</h4>">
پیکان</h4>">
پیکان</h4>">
پیکان</h4>">
پیکان</h4>">
پیکان</h4>">