چاپ

راه نو- متن کامل این یادداشت بشرح ذیل است:
1-طرح جدید ترافیک تهران که قرار است از نیمه ی فروردین 97 اجرا شود. مشکلات جدی درساختار همچنین زمینه دارد. منظور از مشکلات زمینه‌ای که به مراتبط از مشکلات ساختاری مهم ترند آن است که نگاه بسیاری از مردم و حتی فعالان حوزه اجتماعی به این طرح موقتی است و حس می کنند شاید چندان دوام نداشته نداشته باشد. ترافیک یک شهر، پدیده ای بسیار پیچیدهبوده و غیراز مسایل رفت و آمدی، متاثر از سبک زندگی و مسایل انسانی است. مردم برای آن که خود را با طرح جدید ترافیک تنظیم کنند، باید سبکزندگی خود راتغییر دهند و این یعنی باید خیلی آن را جدی بگیرند، اتفاقی که تا این لحظه به هیچ وجه رخ نداده است.
از طرف دیگر، مشکلات ساختاری این طرح، آن را در نگاه کارشناسان به شدت زیر سوال برده و محورهای اصلی انتقادات در دو حوزه ناکارآمدی اجرایی و عدالت است. ضمن آنکه طرحی آلودگی هوا را کاهش دهد که بتواند با توسعه حمل و نقل عمومی،میزان استفاده از خودرو شخصی را کاهش دهد، چرا که صرف تغییر قیمت ها موجب کاهش تردد های غیر ضروری نمی شود. همان طور که در سال 87 با سهمیه‌بندی شدن بنزین، تردد خودروهای شخصی به صورت موقتی کاهش یافت اما پس ازمدت کوتاهی دوباره به روال سابق بازگشت. دلیل اصلی این موضوع هم همان فرهنگ و رفتار ترافیکی است که در این طرح ها تغییر جدی نمی‌کند.
2-این طرح از نظر من نه تنها کاهش آلودگی را، همراه نخواهد داشت، بلکه موجب درآمدزایی جدی هم نمی شود. در حال حاضر، طرح ترافیک سالانه 350 میلیارد تومان درآمد برای شهرداری تهران ایجاد می‌کند که معاون حمل و نقل ترافیک شهردار تهران پیش بینی کرده که به 500 میلیارد تومان در سال 97 برسد. نکته عجیب آنجاست که اعلام کردند میزان افزایش این درآمد را صرف توسعه مترو و ناوگان اتوبوس تندروی شهری خواهند کرد که به نظر می آید بیش از آنکه سخنی جدی باشد، نمایشی برای اغنای افکار عمومی است. تنها یک کیلومتر مترو برای احداث به 240 میلیارد تومان بودجه نیاز دارد در حالی که میزان افزایش درآمد شهرداری از طرح جدید، تازه اگر مطابق پیش بینی طراحان آن جلو بروند، سالانه 150 میلیارد تومان است. این یعنی تمام درآمد افزایشی طرح جدید ترافیک، تنها برای احداث حدود 600 متر مترو کافی است و این میزان در برابر خطوط فعلی مترو دوهزارم یعنی تقریبا صفر است.
3-اعمال هزینه برای استفاده از خودروی شخصی در بسیاری از شهرهای دنیا کار مرسومی است به شرط آن که زیر ساخت های حمل و نقل، عمرانی و اقتصای آن فراهم باشد. در حال حاضر سوالی که بسیاری از کارشناسان می پرسند آن است که مگر در ماه های گذشته تحولی در مترو، بی آرتی و سایر زیر ساخت‌های حمل و نقل عمومی اتفاق افتاده است که به یکباره چنین طرحی پیاده شود؟ از طرف دیگر، به دلیل ضعف جدی زیرساخت های اقتصادی، زندگی و معیشت بسیاری از مردم از طریق وسایل نقلیه اعم از تاکسی های غیر رسمی و موتور سیکلت ها تامین می شود، به عنوان نمونه طبق آمار های موجود هدف 70 درصد از سفرهای موتورسیکلتی در شهر تهران، امرار معاش است. حال با اجرای چنین طرحی، بخشی از مسافرکش های شخصی، با مشکل جدی در تامین هزینه های زندگی رو به رو می شوند، بدون آنکه جایگزین مناسبی داشته باشند. برداشت من این بود که شاید با روی کار آمدن شهرداری همسو با دولت که پیش از این عضو کابینه رئیس جمهور فعلی هم بوده می تواند موجب وصول حداقل بخشی از بدهی 16 هزار میلیاردی دولت به شهرداری تهران در حوزه حمل و نقل عمومی شود، اتفاقی که تا به حال رخ نداده است.
4- اگر چه به علت آن که در مجموع طرح ترافیک جدید پولی تر شده و به قولی به نفع پولدارهاست، اما من موافقم که طرح ترافیک باید برای خودروهای هیبریدی و کم مصرف امتیاز قائل شود و استفاده از این خودروها باید روز به روز افزایش یابد. اگر چه در حال حاضر این خودروها گران هستند، اما گریزی از آن نیست. نکته دیگر تناقض های موجود در طرح است به عنوان مثال طرح ترافیک خبرنگاران حذف شده و تنها به خبرنگارانتخفیف تعلق می گیرد. مطلبی که با شعار تحصیل گردش آزاد اخبارو اطلاعات در تضاد است.
5- جدا از اینکه پولی کردن استفاده از پل ها و تونل ها درست است یا نه چنین طرح هایی آن هم در این وضعیت نامناسبراقتصادی، در واقع ندیدن مردم ضعیف بوده و یادآور همان تفکر تکنوکرات هاست که ضعفا باید زیر چرخ توسعه له شوند تا شهر و کشور آباد شود. نمونه دیگر این موضوع تعیین قیمت 1500 تومانی برای هر لیتر بنزین در بودجه 97 است که البته مجلس شورای اسلامی تا این لحظه در مقابل آن ایستادگی کرده است.
6-بنای من قضاوت در مورد عملکرد یک به یک معاونان شهردار تهران نیست. من اقدامات را نقد می کنم نه افراد را. برآورد اینجانب از چنین طرحی عجولانه بودن، غیرکارشناسی بودن و مغایر با عدالت شهری بودن است. غیر از این موضوعات، برخورد مکانیکی و سخت افزاری با موضوع است. درحالی که رفتار ترافیکی مردم یک شهر ریشه های فرهنگی و سبک زندگی دارد و این جنبه اصلا دیده نشده است. جدای از این موارد شهرداری تهران در دوره جدید عملکردی از خود نشان داده که مردم خیلی آن را جدی نمی‌گیرند که بخواهند خود را با طرح هایش تنظیم کنند. نمونه این موضوع انتصاب قائم مقام و معاون امور اجتماعی و فرهنگی در آبان ماه امسال و رفتن او در دی ماه است. چنین اقدامات و روندی باعث می‌شود مردم گمان کنند طرح های شهرداری عمر چندانی نیابند فلذا آن ها را جدی نمی‌گیرند که در نهایت به شکست طرح منجر می شود.